在特斯拉 2021Q4 财报会议上，马斯克宣布了一个让投资人们感到失望的消息：整个 2021 年，特斯拉将不会发布任何新车。
在这的几个月之前，马斯克曾在推特上预告自己将在会议上更新特斯拉的产品路线图，当时大多数人本以为马斯克会带来 Cybertruck 量产以及 25,000 美金起售的紧凑型小车的好消息。
马斯克对此的解释相当充分，简而言之就是当前汽车行业面临行业性的产能不足，现有车型的交付已经相当吃紧，这时候即便发布了新车也造不出几台，索性不发布，踏踏实实先把现有车型的产能拉上来再说。
提产的重要环节当然是让新工厂进入投产，今年特斯拉的两所新工厂一个是前段时间刚开始交付的柏林工厂，另一个就是今天正式交付完第一批新车的得州工厂。
根据特斯拉的设计规划，得州工厂的年产能在未来将超过 100 万辆，这里的生产线每 45 秒就可以生产一辆汽车。
现款 Model Y 车长 475 厘米，如果按这个长度来计算，Giga Texas 造车的速度，是秒速 11 厘米。
新一代超级工厂
Giga Texas 前传之逃离旧金山
加州是特斯拉发家的地方，也是全美最大的新能源车市场，当初为了赢得特斯拉的芳心在此投资建厂，加州政府在和其他地区的竞标中可谓是经历了一层又一层的「特式」PUA，提供了不少极具竞争力的优惠政策。
但在 2021 年底，特斯拉却将总部从忽然从加州搬到了得州超级工厂，马斯克本人也已经把家安在了得州。
为何搬家 ？说白了就是省钱。
其中最大的驱动力是少交税，加州 13.3% 的最高个人所得税为全美最高，而得州这一项是 0，从到手收入的角度来说，搬家对特斯拉员工是个利好消息。另外加州的最高公司税率为 8.84%，而得州仅为 2.7%，据估计，特斯拉总部从加州搬到得州后，每年能省下数十亿美元。
Spcae X 在得州南部的发射场
再加上加州的住房贵，生活成本高，近些年逃离加州的公司和人才并不少。同时搬到得州还有一个好处是 Space X 在得州南部有发射场，对于马斯克来说能更好地兼顾两个公司的管理工作。
得州工厂因此成为了特斯拉下一级段的发展重点，作为一家快速扩张的科技造车公司，得州工厂为今后的发展可谓做了充分的考虑，而占地面积是其中最直观的体现。
厂不大怎么能叫「大厂」
在今天得州的工厂聚会上，马斯克在表示，加州工厂的空间已经不够用，特斯拉需要一个足够大的地方建工厂，得州无疑是天选之地。
得州得有多大才能让马斯克觉得足够大呢？从这张网友制作的特斯拉现有工厂的土地占地对比图我们就能很直观地看出来。
特斯拉六所工厂面积对比
得州工厂占地面积达到了8.5 平方公里，作为对比，柏林工厂 300 公顷的占地面积只有得州工厂的三分之一左右，虽然两家工厂的开业时间只差了两个礼拜。上海工厂产能虽然强劲，但面积上和得州工厂一比较就更加秀珍了。
得州工厂的主厂房的长度达到了 1,166 米，竖立起来的高度是迪拜哈利法塔的 1.4 倍。不得不说特斯拉还是会玩的，拿工厂长度和建筑高度做对比，不过实际效果的确直观，用庞然巨物形容得州工厂一点也夸张，就是担心以后哪天会在网上看到「特斯拉建了世界第一高楼」的讨论。
得州工厂之所以这么大，其中最重要的考虑就是产能。而且相比得州工厂的大，马斯克今天花了更多篇幅来介绍这所工厂的先进之处。
全球最先进的工厂，马斯克说的
说起得州工厂，对自家业务向来不吝惜溢美之词的马斯克称它是「地球上能见到的最先进的工厂」，马斯克说的「最先进」不是单纯的指规模有多大，而是在于得州工厂的布局。
如今要评价一台电动车是否先进，视角之一就是集成度，电机电控减速器是不是多合一的，电子电器架构是分布式还是集中式的，热管理系统是不是多域联动的等等，马斯克对于超级工厂的评价也引入了这样的标准，讲究「Dense」集成度。
被拿来当背景板的是特斯拉加州的弗里蒙特工厂，图上标红的各个部门和制造环节都在不同的建筑里，颇有分布式架构的感觉，于是乎车辆在生产过程中会有很多的部件的运输环节，从而增加造车整体的步骤浪费掉宝贵的时间，进而降低制造效率增加生产成本。
特斯拉加州工厂，不同制造部门都在不同的建筑下
画面一转来到得州工厂，首先整个厂区给人的感觉就不一样了，不再是弗里蒙特工厂那样「错落有致」而是全部环节都囊括在了一个八边形的主建筑当中。
特斯拉得州工厂布局，所有环节部门都在一个建筑里
图片上在主建筑的最下层，左侧是冲压车间，右侧是下车身压铸车间，两者在中间的车身产线上进行焊接、铆接完成车身的白车身部分然后进入下一环节的涂装车间。
完成喷涂的白车身进入总装车间，在这里，白车身将和来自电驱车间、塑料件车间、电池车间的零部件进行总装拼合，至此，一台完整的电动车就造完了。
在得州工厂内部，特斯拉几乎是在上一个环节刚将东西造好然后就进入了下一个环节的制造装配，中间没有多余的转运，甚至连电芯这样的部件也是直接在工厂内制造并装入电池包，随后就装上车身。左上角那一块的空白则是留给以后生产扩建用的。得州工厂一头输入着原材料，工厂内部自身就能完成电芯、电驱系统、车身等一系列的部件制造，再经过其余装配工序，另一头输出就是一台台的整车。
得州工厂内即可自产 4680 电芯
如此高度的集成和垂直整合节省了大量的成本，同时让得州工厂理论设计上可以做到45 秒下线一台 Model Y，传统车企制造一辆车需要的时间通常为数分钟，工厂制造效率上特斯拉已经与他们拉开了几倍的差距。
在这一效率之下，得州工厂完成爬坡后的规划年产能超过 100 万辆，马斯克表示实现后这将是全球产能最大的单一汽车工厂，其中Model Y 有 50 万辆产能，这又让得州工厂成为了全球单一车型产能最高的工厂，同时工厂内的电池工厂也会在接下来几年成为全世界产能最大的单一电池工厂，一下包揽三个世界之最，效率和集成度不言而喻。
得州工厂规划年产能超 100 万辆
说到效率，这里不得不提及特斯拉在 2020 公布的变革式汽车制造方式——大件一体式压铸。
前、中、后一拼，下车身搞定
早期的 Model Y 车型后车身是由数十个零部件经复杂的焊接和铆接制造而成，对应的制造过程复杂且繁琐，相对耗时。
特斯拉在业内率先应用大件一体式压铸制造技术，将整个下车身的数十个零件通过高压铸造的方式直接简化为一个，大大简化制造流程，大型压铸机 80—90 秒即可生产一个零件，一天能生产 1,000 个铸件。而传统工艺，冲压加焊装这 70 个零件组装一个部件，至少需要 1—2 个小时。如果再算上 70 个零部件背后的 70 个模组的研发周期，一体化压铸的效率优势将更加明显。除此之外，最后压铸的成品单体零件在轻量化和力学性能上也有提升。
活动现场特斯拉展示了Model Y 上的一体压铸成型部件
不仅如此，通过这样的制造手段特斯拉还一并简化了下车身制造产线，原来前后下车身的产线各需要约 300 台工业机器人，占地面积不小，现在一台大型压铸机就能做到同样的事情。
在活动现场，特斯拉也再次向大家展示了来自意大利 IDRA 的大型压铸机，这一设备的应用已成为汽车制造业的大风向。目前上海工厂生产的 Model Y 在后部的下车身用上了压铸件，作为新工厂，得州工厂则与此前的柏林工厂一致，前后下车身均已经用上了一体压铸件。
得州工厂相比柏林工厂更胜一筹的是采用了 CTC 一体式电池包底盘，由此一来得州产的 Model Y 整个下车身基本就分成了前、中、后三个部分，这样的结构以后说不定会成为电驱系统之外另一个大家熟知的「三合一」。
据了解，目前特斯拉得州工厂已经有 4 台一体压铸机，Model Y 上的主要是 6,000 吨（最大压力）规格的，后续生产 Cybertruck 将使用 8,000 吨规格的，未来还将采购 9,000 吨及以上规格的大型压铸机。
活动现场上的 IDRA 压铸机
对于特斯拉，压铸制造是提升效率、车身结构性能以及零部件一致性，并降低制造成本和设备占地的一举多得之计，得州工厂将这一制造方式继续发扬光大。
不过采用压铸后车身并中国销售了一年多的 Model Y 在这段时间也反应出了这一技术的几个弊端，一方面有不少用户反应车辆的尾门有低频共振，这点特斯拉官方并未作出过具体解释，但可能的因素之一就是单体压铸下车身导致的车身刚度部分增强。
同时，Model Y 的后车身如果发生较大的碰撞，损伤侧围等单体压铸件所在部位也可能会带来较高的维护成本。
对于这项应用不久的技术，可能存在的问题也许还需要更多的时间才会彻底暴露出来，但这些依然不可否认在工业制造的角度它依然具备充分的先进性，目前的已有的问题随着行业对这一技术的普及应用相信也会有更好的解决办法。
工厂聊完，该聊聊车相关的东西了。
超级工厂里的明日新星
聚会的隐藏主角：4680 电芯
在 Battery Day 过去近两年之后，这次得州工厂终于量产了大家期待已久的 4680 圆柱电池。
4680 电芯一体式电池包结构图
相比 1865 和 2170 圆柱电池，4680 电池不只是尺寸变大那么简单，全极耳技术让 4680 电池的内阻有效降低，减少发热，能够兼顾能量密度和功率密度，不仅能拥有更长的续航，还支持超高功率的快充。得州工厂今天也首次展示了电池绕卷展开状态的全极耳电极。
全极耳电极
另外在 CTC 技术应用之下，电池组本身也成为了车身的受力结构件，这点也比较好理解，原来只有「外包装」受力，现在通过结构设计让电池和外壳有更紧密的力学配合，整齐排列的 4680 电芯组也承担了一部分抗扭抗弯的任务。
如今，得州产 Model Y 的座椅将直接固定在了电池上盖的座椅支架上方，一通简化下来，电池 Pack 的产线直接缩减了一半。
一体式电池包已经与底盘融为一体
在前、中、三的「三合一」底盘加持下，得州首批搭载 4680 电芯的四驱标准续航 Model Y 车型做到了279 英里（449 公里）的 EPA 续航。
要注意，这是标准续航（小电池容量）的双电机四驱版 Model Y 车型的数据，早期美国市场销售的单电机后驱标准续航 Model Y 的数据为244 英里（393 公里），风阻更低车身更小的 Model 3 单电机后驱版车型 EPA 续航为272 英里（438 公里）。
也就是说，得州工厂搭配 4680 电芯的 Model Y 在多一个电机，车更大的前提下做到了比 Model 3 更长的续航。
虽说 Model Y 不是新车，但这样的调整已经绝非传统汽车「小改款」的进步幅度了。
Cybertruck、Roadster 2 、Semi，明年一定？
Model 3 和 Model Y 无疑是特斯拉当下最走量的产品，但若要问我们特斯拉最酷的车是什么，答案大概率是 Cybertruck。
相信大家对 2019 年 特斯拉首席设计师 Franz von Holzhausen 砸玻璃「翻车」的情节还历历在目，当时特斯拉宣称玻璃极硬，具备防弹能力，结果演示时一连被钢球打碎两次。
居然碎了！？
第二次也碎了
今天 Franz 又来了，和马斯克的交谈中表示这玻璃还得砸一次，必须得给咱特斯拉一雪前耻。不过今天好像没带家伙所以就下次一定吧。
活动现场特斯拉首席设计师 Franz von Holzhausen 和马斯克
对于这款跳票三年的纯电皮卡，两人再度现场带货，表示这车相当的不错，会有很多的惊喜和炫酷的功能，无门把手的设计会得到保留，车辆可以感应乘客接近从而自动自动开关门。Franz 更是认为 Cybertruck 第一无二，买了它就不用再看其他皮卡了，就差说出那句「在座的其他的皮卡都是 XX」。
东西挺好，但什么时候才买得到呢？
特斯拉的回答是 2023 年。通常来说，厂家说 Q1 那就一定是三月底，特斯拉说 2023 年，那只能说有可能 2023 年。不过相比前几次登场，这次的 Cybertruck 已经有了后视镜、巨型雨刮等一系列看上去更像量产车的细节，再加上 4680 电芯开始量产，这次的可信度应该算是最靠谱的一回了。
现场 Cybertruck 上的后视镜和巨型雨刮
现场 Cybertruck 的内饰实拍
另外两款跳票已久的车型分别是跑车 Roadster 2 和 纯电半挂 Semi，前者是 0—96 km/h 加速达到 1.9 秒，极速达到 400 km/h 的特斯拉头牌，后者则是最大 EPA 续航里程可达 600 英里（996 公里），快充模式下，30 分钟即可补充 644 km 的续航的未来卡车。
特斯拉 Semi 纯电半挂卡车
如果 Semi 的这些参数能在售价 15 万美金的量产版车型上实现，无疑将以悬殊的使用成本优势颠覆物流行业的商用车格局。
活动现场的 Optimus 机器人
另外在活动现场，大家还看到了去年特斯拉 AI Day 上亮相的机器人 V1 Optimus，马斯克称，机器人将彻底解决劳动力短缺的问题，随着时间的推移，特斯拉的机器人业务甚至有超越汽车业务的潜力。等特斯拉的 AI 大佬们真的把 Optimus 训练到可以替代人工劳动力的时候，时候特斯拉的工厂里可能除了机器估计就是机器人了。
写在最后
今天是 2022 年 4 月 8 日，距离特斯拉 Roadster 2 和 Semi 的初次发布已经过去了快五年，Franz 在发布会上怒锤 Cybertruck 也已经是三年前的事情，即便到今天，这几台车的量产仍有很多不确定因素。听了多年的「下次一定」之后，特斯拉产品跳票现也已成为大家习以为常的事情。
但这似乎影响不大，因为纵观这几年的全球市场，已发布车型里不管是已经量产还是将要量产的车，同类型产品里依然没有任何一台可以超过这三款车型。
换句话说，如果你曾在发布会期间下单，希望买到世界上最劲爆、最新奇的电动车，那么特斯拉的这几款「PPT 车型」现在依然能满足这样的需求。
更让人觉得不可思议的地方，是现在撑起特斯拉销量的两根顶梁柱 Model 3 和 Model Y 分别来自 2016 和 2019 年，但即便在 2022 年，同级别也仍然很少有电动车可以在综合实力上与这两台车抗衡，而这样的情况可能还将持续。
还记得马斯克在 2019 年曾这般怒吹过自家产品，他表示自 2012 年面世的 Model S 是世界上最棒的电动车，即便七年过后仍是如此，并且没有任何能与之接近的竞品。
在汽车这么一个快速迭代的行业里，只有少数厂家有能力打造出这样的常青树车型，电动车领域更甚。这无疑体现了特斯拉在车型长期的产品力、规模化以及整体工业设计上的高水准和综合前瞻能力。
这也是为什么特斯拉敢在 Model Y 之后三年不造任何新车，并且可以在 2021 年以 936,172 辆车的销量，位列所有厂商新能源销量第一。
但在全球汽车市场，这一成绩仅帮助特斯拉占据了 1% 出头的市场份额，离市占率 20% 的目标正如 PPT 上所示还有「A long way to go」，产能扩张不论是在过去、当下还是今后都是特斯拉的重点目标。
继柏林和得州工厂陆续启动之后，Model Y 已经正式开始向全球单一车型年销第一的目标发起了冲击。一台售价六万美金的「电动爹」要在全球销量上冲击丰田顶流老字号卡罗拉，这就是现在我们正在经历，说不定将在接下来两年左右时间亲自见证的事情。这个过程将伴随汽车制造的革命性改变，与此同时还将带动全球汽车与能源产业的转型。
作为其中的重要角色，Giga Texas 将以秒速 11 厘米的速度生产出一辆又一辆的电动车，持续加速这一进程。
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