随着高考、中考落幕，学子们马上又将进入悠长的暑假，携子女自驾出行的旅游旺季即将开启。如今，自驾出游路上“绿牌”越来越多，新能源车已经改变了人们的消费观念。然而，对于续航里程、充电效率的焦虑并没有得到根本解决，业界不断出现补能方式的技术路线之争。
相比起充电太慢的行业痛点，换电模式不乏入局者。最近，又有自主品牌新能源车企投身换电模式中，而且还要玩出新花样。
(资料图片仅供参考)
多家车企加快“换电”步伐
将现车电分离的“电池银行”
就在众多车企纷纷推出新能源产品之际，部分车企正在加快“换电”布局的步伐。
6月21日，睿蓝汽车正式公布全新品牌标识以及“换电轻出行普及者”的品牌定位，正式宣布入局新能源换电赛道。其实，早在去年10月的“智能吉利2025”战略发布会上，吉利汽车就首次提出将推出全新“换电出行品牌”。随着吉利宣布与力帆科技成立“重庆睿蓝汽车科技有限公司”，睿蓝汽车在B端已经开始布局。此次品牌正式发布之后，更是瞄准了C端，也意味着吉利进一步发力换电市场。
据睿蓝汽车副总裁、研究院院长杨全凯介绍，该品牌新一代的GBRC水晶架构，涵盖整车技术平台、换电补能平台、大数据云平台的全栖技术架构，是睿蓝汽车对于“场景驱动”智能化思路的实践。由于依托大数据建立起了人-车-站之间的智能协同，搭载底盘整体换电技术，以及第二代换电补能技术，开创了全场景、全链路的新能源换电服务新模式。
据介绍，睿蓝汽车还将打通上下游产业链，构建可循环的一体化换电生态圈。渠道层面，睿蓝汽车将快速推动换电站建站与渠道布局，预计2022年底，睿蓝生态伙伴将完成200余座换电站的投站，全面打通线上+线下相融合的渠道模式。而产品上，睿蓝汽车将依托自研技术，在未来3年至少推出6款换电汽车以覆盖全域车型。
无独有偶，一周前，上汽MG重磅产品MG MULAN正式对外公布。但很快人们发现，发布会现场真正的主角，是该车搭载的上汽全新“魔方”电池及其配套的技术体系。实际上，上汽集团去年就已经在换电方面作出一系列动作。该集团高层人士透露，将推出车电分离的“电池银行”方案，通过统一规格的电池模块，实现乘用车动力电池模块的可租、可换、可升级服务。
上汽“魔方”电池。
在上汽集团看来，“魔方”电池将带来用户生活方式和用车方式的彻底变化，用户采用电池租用模式的话，平时只要租用一块租金便宜、400公里的低续航电池，如果要出远门，可以租一块600多公里的高续航电池，在任何一个换电站里都可以通过最快的时间完成电池切换。“两分钟就能完成换能。”据上汽集团一名高层人士透露，同时，残值评估方式衡量体系也会出现变化。毕竟，由于整车本身的外壳价值没有太大的下降，而电池通过维护能够不断有生命力，老的电池虽然有衰减，它仍然可以作为低配的电池持续使用，所以在电池良好的运作之下，电池的衰减是能够降到最低范围的，若干年以后，通过换电体系运作的这类产品，残值也将最具竞争力。
换电模式赢得国家政策红利
电池巨头加入“战局”
其实，只要回顾一下近几年新能源车的发展历程，人们就会发现，换电模式并非什么新鲜事物。
早在十年前，北汽新能源就曾经提出换电模式，并向商用化大规模推广。2020年，北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位联手牵头起草GB/T《电动汽车换电安全要求》，车企、动力电池厂商更加快了换电模式的探索。
蔚来汽车随即推出“车电分离”购车模式，向更多的消费者普及新观念：动力电池还可以“以租代购”。到了2021年，换电模式得到国家政策的大力支持。全国两会提出要加大换电新型基础设施的建设，换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告；工业和信息化部、国家能源局也联合开展了新能源汽车换电模式应用试点工作，以促进新能源汽车换电模式创新应用。在国家标准委批准发布《电动汽车换电安全要求》国家标准后，众多自主品牌头部企业，陆续推出“车电分离”的乘用车产品。
直至2022年年初，动力电池制造领域巨头宁德时代，也正式宣布加入“换电”战局。1月18日，宁德时代全资子公司“时代电服”正式发布换电服务品牌EVOGO，并推出了面向消费者的整体换电服务。按照规划，其首批将为十个城市启动EVOGO换电服务。今年1月21日，国家发改委正式发布《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，提出要统一换电标准，提升相关产品的安全可靠性；还明确了重卡、出租、物流等专用换电站的建设和车电分离模式的发展。
有市场分析人士对换电发展前景也表示乐观，预测到2025年国内换电站将超过2万座，国内换电运营合计市场空间可达605亿元。
【关注】
“换电”模式能否成气候？
业界存在不同声音
与充电模式相比，理论上，“换电”更快捷，其效率甚至可以与加油相提并论。不过，围绕着换电模式能否成气候，业内依然存在不同的声音。
有市场分析人士就指出，从商业逻辑层面看，换电是一种需要长期投入的重资产模式，前期投入成本相当高昂。像蔚来2021年共建设605座换电站，按照其2025年4000座换电站的规划，估算其对应的投入将达到200亿元。而换电站的选址并不简单，由于涉及到大量电池包的库存，对于场地环评要求严苛，这也对其规模化落地带来了挑战。相反，一旦快充技术规模化落地，换电模式快速补能的优势也将大大减少。
从用户的角度来看，私家车用户日常最佳补能方式应该是目的地补能。一方面，住宅、工作单位、商业聚集区等普通用户主要的驾驶目的地，车辆在停放过程中，完成补能并不算太麻烦。另一方面，在春节、国庆等国家统一节假日期间，充电站都是车满为患。届时，换电站会不会出现换电时间只需2-3分钟，排队却要等20-30分钟甚至更久的情况?一名新能源车维修企业的技术负责人认为，电池问题一般是由主机厂负责，换电就会比较难区分，在电池经常被拆装的情况下，也增加了故障率及匹配问题，届时的责任厘定也容易引起纠纷。“目前来看，换电模式还是有不少制约因素尚待解决。”全国乘联会秘书长崔东树也认为上述观点并非杞人忧天。
采写：南都·湾财社记者 梁罗喆
关键词： 换电模式受车企青睐 业界认为未来还需解决多种制约因
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